ABB 3HAB8101-18/09A
ABB 3HAB8101-18/09A
ABB 3HAB8101-18/09A
可控停车器在反位，列车牵出时――可控停车器按照信号楼控制命令缓解到反位，列车以正常速度牵出，此时可控停车器系统如出现故障，能够有效停车，即制动力足够大。这就有可能造成轻则停车、重则使列车脱线或损坏停车器的事故。
经过分析我们可以看出，**种状态的故障导向是没有问题的，而第二种的故障导向实际上是错误的。那么为什么可控停车器在实际运用中却很少发生牵出列车脱线或损坏停车器的事故呢，从沈西等编组站的实践看，这里有二个主要原因：**在此情形发生的故障的概率较低。可控停车器95%以上的时间处于定位，而反位时牵出列车所占时间就更少了，这样发生在反位时的故障的概率相对就很低了。在实际运用中，故障多发生在两位状态转换时。而此时列车编组已完成待牵或车辆尚未溜放。这时候一般不会出现前述事故的。
第二可控停车器制动力不够。一般的可控停车器允许列车以5km/h甚至于更高的速度牵出（注1）。这种状态下可控停车器故障导向定位时，列车或停车器当然不会发生什么问题了。
但尽管如此，事故隐患依然存在，同时也说明可控停车器制动力仍然没有达到要求，这也是为什么前文要做假定的原因。为了解决这个问题，有些编组站采取调整纵断面增加反坡的办法。但在使用过程中，仍然避免不了个别溜放车辆、尤其头车是高动能、薄轮、油轮车越过警冲标或冲入区间。如何保证可控停车器有效停车。又杜绝可控停车器事故隐患呢，我们在采取技一10一可控停车器PLC控制系统术措施保证车辆各处受力合理的状态下，提高可控停车器制动力，保证可控停车器有效停车。
同时将可控停车器的故障导向做一下改变――将原来故障导向的第二条改为导向反位。即：可控停车器在定位，此时可控停车器如出现故障，可控停车器仍保持在定位状态，防止车辆溜出。
可控停车器在反位，此时可控停车器如出现故障，可控停车器仍保持在反位状态，让列车无阻碍地通过。防止将列车夹死，使列车脱线或损坏停车器。按照新的故障导向，我们全面讨。可控停车器在定位，故障导向仍为定位。这一点已讨论过，结论不变可控停车器在反位，故障导向反位，让列车继续无阻碍地通过可控停车器在定位操向反位过渡状态。列车编组已完成待牵前，可控停车器按照信号楼控制命令缓解到反位，此时可控停车器如出现故障，缓解不了或缓解不到位，系统就会发出故障信息，使该线信号无法开通，停止发车。故障排除后，再发车，这也不会造成事故可控停车器在反位操向定位过渡状态。列车牵出后，可控停车器按照信号楼控制命令，从反位操向定位。此时可控停车器如出现故障，定位恢复不了或恢复不到位，系统也会发出故障信息，封锁入口末级分路道岔，禁止向该线溜车，这就不会有溜放车辆越过警冲标或冲入区间的事发生了。
综上所述，按照新的可控停车器的故障导向原则，任何情况下都不会由于可控停车器故障造成行车事故。这样我们可以将可控停车器故障导向完整表述为：可控停车器出现故障时，其故障导向为――保持可控停车器完成信号楼控制命令后的状态。
2可控停车器PLC控制电路根据新的可控停车器的故障导向原则，结合现代化编组场作业要求，可控停车器的控制系统在满足停车器动作要求的前提下，还要能适应驼峰尾部自动化要求。我们就根据这些要求确定可控停车器控制系统的设计思路如下：结构简单、使用维护方便、降低一次性投资成本和运行维护成本；能够适应可控停车器的各种结构形式和动力形式；具有信号安全电路的功能，符合可控停车器故障导向安全要求；既可以纳入尾部联锁，也可以独立成系统使用。
在满足这些要求的前提下，通过方案比选，我们选定了PLC可编程控制器作为核心器件的可控停车器控制系统。前面我们介绍过PLC可编程控制器本身是不具备故障导向安全功能的。
即PLC可编程控制器虽然带有记忆单元，但在本机断电和报警时（自诊断错误），其输出将全部归零。所以必须采用PLC可编程控制器的控制电路的故障一安全技术和可控停车器结构上的故障一安全技术相结合来实现可控停车器PLC可编程控制系统的故障一安全技术。
按照这一思路可控停车器控制电路应满足如下技术要求：启动电路、表示电路为安全电路，有较为完善的保护；可控停车器控制电路出现故障时，应保持执行信号楼控制命令后的状态；可控停车器启动时，应首先切断表示电路；4可控停车器转换时，表示电路不应有输出；可控停车器转换到位后，应切断电动机电路；6可控停车器保护装置动作时及劫力源故障时，应报警；7保证可控停车器可以在自动控制和手动控制之间自由转换；8定位联锁条件与反位联锁条件不同；9.电源切换时，电路不应出现故障；1启动电路设检修控制条件。
汁算机系统通讯端门缓解表1-中的执行器件可以是先导阀、也可以是电动机。按控制先导阀绘制